Từng tuyên bố xây dựng nhà máy ô tô khắp hành tinh, Trung Quốc bẽ bàng: 60% dự án nước ngoài chết yểu, chỉ một nửa vốn FDI được dùng

Bất chấp những lo ngại trên toàn cầu về việc Trung Quốc rầm rộ xây dựng các nhà máy ô tô khắp hành tinh, một thực tế trần trụi vừa lộ diện: các đại gia xe điện xứ Trung thực chất vẫn là những “người hướng nội thích ở nhà”.

Trong giai đoạn từ năm 2020 đến 2024, các nhà sản xuất xe điện và pin hàng đầu Trung Quốc như BYD và CATL liên tục tung ra những tuyên bố đao to búa lớn về chiến lược bành trướng toàn cầu. Thế nhưng, các số liệu thực tế lại vạch trần một cục diện hoàn toàn trái ngược: khi nói đến chuyện thực sự xuống tiền, họ vẫn chọn cách xây dựng nhà máy ở quê nhà và đẩy mạnh xuất khẩu nguyên chiếc xe cũng như pin.

Dữ liệu từ Rhodium Group, một công ty nghiên cứu độc lập có trụ sở tại New York, chỉ ra: quy mô vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đã hoàn tất của Trung Quốc vào mảng sản xuất xe điện và pin chỉ chiếm một phần siêu nhỏ so với kim ngạch xuất khẩu khổng lồ của quốc gia này.

Xuất khẩu – Con đường ngắn nhất để thống trị

Tại thời điểm các ông lớn ô tô Mỹ như Ford và General Motors đang phải chủ động thu hẹp tham vọng xe điện của mình, Trung Quốc vẫn tiếp tục độc tôn vị thế thiết lập các quy chuẩn toàn cầu. Tuy nhiên, hàng rào thuế quan 100% đánh vào xe điện nguồn gốc Trung Quốc của Washington, đi kèm với lệnh cấm phần mềm, đang biến các dòng xe này trở nên đắt đỏ và không thể tiếp cận tại Mỹ.

Giới quan sát nhận định, nhiều khả năng phải mất vài năm nữa xe điện Trung Quốc mới có thể đặt bánh lên đất Mỹ – phần lớn là thông qua con đường liên doanh – bởi việc thiết lập một hạ tầng sản xuất từ vạch xuất phát là một nhiệm vụ vô cùng cồng kềnh. Ở thời điểm hiện tại, xuất khẩu vẫn là công cụ đơn giản và nhanh chóng nhất để đưa ô tô Trung Quốc phủ sóng khắp hành tinh.

Nhờ vào các dòng xe giá rẻ của Trung Quốc, phần lớn thị trường thế giới đang được chứng kiến mức giá xe điện hạ nhiệt mạnh mẽ. Ngược lại, giá trung bình của một chiếc xe điện tại Mỹ hiện đang cao gấp hơn hai lần so với tại Trung Quốc. Cả Canada và Liên minh Châu Âu (EU) đều đã phải chủ động hạ giọng và làm mềm mỏng lập trường đối với các chính sách áp thuế nhập khẩu nghiêm ngặt, bởi họ thừa hiểu Trung Quốc hiện là nhà sản xuất lớn nhất thế giới của cả xe điện lẫn pin. Áp lực hiện đang đè nặng lên Nhà Trắng trong việc mở cửa cho ô tô Trung Quốc, đặc biệt khi BYD và Geely đã bắt đầu áp sát và thâu tóm các thị trường láng giềng là Mexico và Canada.

Canh bạc lỗi hẹn

Ngay cả khi các thông báo dòng vốn FDI chạm mốc đỉnh điểm, đạt trung bình 33 tỷ USD mỗi năm trong giai đoạn 2022 – 2023, các thế lực xe điện và pin Trung Quốc vẫn dựa dẫm vào xuất khẩu nhiều hơn là việc tự thiết lập sản xuất tại địa phương phục vụ thị trường nước ngoài. Trong hai năm trở lại đây, số lượng các dự án được công bố đã cắm đầu lao dốc khi cả Mỹ và EU đồng loạt dội gáo nước lạnh bằng các sắc lệnh thuế quan thắt chặt.

“Có sự cộng hưởng của nhiều yếu tố ở đây: một thị trường công nghệ sạch tăng trưởng chậm hơn dự kiến, sự mập mờ kéo dài của các chính sách thuế quan, sự đảo chiều của các gói hỗ trợ cùng áp lực ngày một lớn từ các cơ quan lập pháp bang và Quốc hội Mỹ nhắm vào các nhà đầu tư Trung Quốc trong các lĩnh vực chiến lược,” Armand Meyer, chuyên gia phân tích nghiên cứu cấp cao tại Rhodium Group, chia sẻ với tờ Rest of World.

Trong khi phương Tây chọn cách đối đầu trực diện với các quân bài Trung Quốc, các thị trường có thái độ thân thiện hơn ở châu Phi và châu Á đã nhanh chóng thế chỗ châu Âu để trở thành điểm đến ưu tiên hàng đầu của dòng vốn đầu tư xe điện Trung Quốc. Ngược lại, các doanh nghiệp đại lục đang dần nguội lạnh hứng thú với thị trường Mỹ, với khoảng 60% các dự án đầu tư được công bố trong phân khúc xe điện hiện đã bị khai tử hoàn toàn, theo khảo sát của Rhodium.

Thực tế, các kế hoạch đã được lên khuôn mẫu tại phương Tây mất rất nhiều thời gian để chuyển hóa thành thực tế, khi các doanh nghiệp Trung Quốc bắt buộc phải điều chỉnh để thích ứng với tình trạng suy giảm nguồn cầu và làn sóng kiểm duyệt ngặt nghèo về môi trường và lao động. Đơn cử như trường hợp của BYD: nhà máy của hãng tại Thái Lan hiện đã đi vào vận hành, nhưng các dự án tại Hungary và Brazil liên tục bị chậm tiến độ, trong khi cơ sở tại Thổ Nhĩ Kỳ đã bị đóng băng vô thời hạn.

Nhìn một cách tổng thể, các khoản đầu tư của Trung Quốc vào lĩnh vực công nghệ sạch, bao gồm xe điện, tuabin gió và điện mặt trời, cho đến nay vẫn mang màu sắc “nói nhiều hơn làm”.

Theo thống kê sơ bộ của Rhodium, các công ty Trung Quốc đã cam kết đầu tư gần 400 tỷ USD nguồn vốn tư nhân kể từ sau đại dịch. Thế nhưng, khi đưa vào bộ lọc thực tế, con số này lập tức mất một nửa. Chỉ có vỏn vẹn 85 tỷ USD dòng vốn FDI cho các dự án công nghệ sạch của Trung Quốc thực sự biến thành nhà máy bằng xương bằng thịt trong suốt một thập kỷ qua.

Theo: Rest of World, SCMP